Die meisten Auftragnehmer überprüfen die Gleisspannung, wenn ein Gleis locker aussieht. Dann ist der Schaden bereits im Gange.
Ein Stahlkettenfahrwerk versagt nicht plötzlich. Es nutzt sich durch eine Kette kleiner Ereignisse ab. Zu eng, und das Spiel zwischen Bolzen und Buchse verringert sich, was den Verschleiß an den Kontaktpunkten zwischen Kettenrad und Spannrolle beschleunigt. Zu locker, und die Kette schlägt gegen die Rollenflansche und schleift die Verbindungsseiten ab. In jedem Fall kommt die Reparaturrechnung Monate später an, lange nachdem die Anpassung übersprungen wurde.
In der Monsunzeit in Südostasien dringt Schlamm in das Fahrwerk ein und spannt die Kette effektiv, ohne dass jemand den Einsteller berührt. Im Sand aus dem Nahen Osten dringt das Schleifkorn in die gleichen Kontaktflächen ein und bewirkt das Gegenteil: Es vergrößert die Abnutzungsspielräume, wodurch eine „richtige“ Spannungseinstellung irreführend ist. Keine der beiden Bedingungen verzeiht einen routinemäßigen Rundgang, bei dem das Messgerät ignoriert wird.
2–200 Tonnen Stahlkettenfahrwerk. Q345B-Hauptrahmen mit vollständig durchgeschweißten Kastenträgern. Der stabile Rahmen sorgt für eine gleichmäßige Kettenspannung unter Last. Schwimmende Dichtungen und optionale FKM-Fluorkautschuk-Dichtungen halten das Fett dort, wo es hingehört, sodass die Schnittstelle zwischen Stift und Buchse weder Verschleiß noch Verschmutzung ausgesetzt ist. Die 65-Grad-Dauerleistung ist auch hier wichtig – Hitze macht die Dichtungen weicher und verändert die Abstände, und ein Rahmen, der thermischen Verformungen widersteht, sorgt dafür, dass die gesamte Baugruppe vorhersehbar ist.
